Вопреки прочной ассоциации с «милитари», G-класс создавался отнюдь не как джип для армии Германии. Бундесвер и сухопутные силы других континентальных стран Западной Европы более полутора десятилетий бились над постройкой единого армейского вездехода. В итоге в ФРГ на вооружение был принят почти неизвестный у нас VW Iltis. А G-Wagen проиграл этот тендер, оказавшись более дорогим. Серийное производство уже созданной модели было организовано благодаря заказу тогдашнего шаха Ирана, для чего на заводе Steyr Daimler Puch построили новые цеха. Да, будущая легенда создавалась при активном участии австрийцев, в том числе Эриха Ледвинки (сын Ганса Ледвинки, технического директора Tatra, сконструировавшего шасси с хребтовой рамой и качающимися полуосями). Правда, шах в ходе революции сбежал из страны как раз в 1979-м, когда начался выпуск. И внедорожник пришлось пускать в свободную продажу да пристраивать по другим армиям мира.

Машина с заводским индексом W460 имела два варианта колесной базы, в которых выпускались пассажирские версии с жесткой крышей и фургоны. Модификация с мягким верхом имела только три двери. Характерное отличие тех G-вагенов от последующих, если не считать экстерьерной простоты, скос по низу передних крыльев и решетки радиатора. Производство W460 завершили в 1991-м и тогда же представили W461 — фактически тот же 460-й, но теперь безо всякой привязки к «гражданке».

Те автомобили в продаже редкость. Может, и найдется десятка полтора, но половина из них оказываются машинами куда более поздних годов выпуска, записанными на документы W460. В таком случае и набор качеств совсем другой, и стоимость порой за полтора миллиона. Однако и сами спартанские старички недешевы — цена иногда доходит до 600 тысяч при возрасте в 30 лет и явно не только асфальтовой эксплуатации.

Поскольку джип готовился в том числе лично для иранского монарха, в нем уже были некоторые атрибуты комфорта — радио, часы, тахометр, привычные, а не сдвижные стекла в дверях. Но, скажем, кондиционер, «автомат» (причем в качестве базового оборудования) и новую цветовую гамму с «металликами» автомобиль получил только в 80-х. Преображение салона и внешнего вида произошло еще позже, в 1990-м, когда вышла модель с заводским индексом W463. G-классу лишь изменили передние крылья и всю панель передка, фонари, оформление фронтальной светотехники, бамперы.

Модернизация не затронула боковины, всю заднюю панель кузова (разве что дверь стала состоять из одной створки, а не из двух) и раму. Хотя иной раз W463 и называется «вторым поколением», речь, по сути, идет лишь об эволюционном изменении джипа образца 1979 года.

Впоследствии «Гелик» примерял различные обвесы. Больше же менялся внутренне.

Оставаясь практически неизменным снаружи, внедорожник кардинально преображался по салону. Особенно это заметно, если сравнивать G-класс первых лет выпуска и автомобили, выпускаемые в последнее время. И все же обратите внимание на характерную небольшую глубину торпедо — от этого не деться никуда

Начиная с 1990 года выпуск G-вагена — это процесс постоянных модернизаций, а потом и омоложения. Ему меняли двигатели, устанавливали разные атрибуты комфорта и безопасности. Несмотря на то что W463 воспринимался как вездеход уже в меньшей степени, больше — в качестве статусной вещи, на рынке его много. Но и цены по этой же причине немалы — от 500-600 тысяч за экземпляры возрастом более четверти века. Максимум, если говорить о G-Class, выпущенном в период с 1990-го по 2000 гг., переваливает за 2 млн руб. Правда, средняя стоимость несколько гуманнее — чуть за миллион.

За годы производства W460 примерил достаточно специальностей: был скорой помощью, бронеавтомобилем, возил папу римского и силовиков. У W463 иная специализация — подчеркивать богатство своих обладателей. Поэтому за последние четыре года были показаны трехосный Mercedes-Benz G63 AMG 6х6, G500 4x4 с портальными мостами, в которых бортовые редукторы имеют внешнее зацепление шестерен, и Mercedes-Maybach G650 Landaulet с аналогичными балками. При этом как минимум для Австралии продолжается выпуск W461 — в виде шасси, на которое монтируется кузов или надстройка с пожарным оборудованием

С учетом творений многочисленных тюнинговых фирм у G-вагена, сходившего с конвейера в 2001–15 гг., впечатляющее ценовое разнообразие. Впрочем, рассчитывать на какие-то «скидки» наивно. Можно, конечно, найти экземпляры «до миллиона», однако по стране таких единицы, и возраст у них всегда более 15 лет. В среднем за полтора миллиона удастся найти машины, выпущенные 13–15 лет назад. Ну а далее ценники начинают зашкаливать. 2005–10 гг. — порядка 2,5–3,0 млн руб., 2011–15 гг. — от 3,3 млн и до 8,5–9,0.

В сети уже есть фото замаскированного Gelandewagen нового поколения. По ним видно, что «Гелик» сохранит общие пропорции и схожий стайлинг, хотя, как заявляется, станет длиннее и шире. Внедорожник получит рядные «шестерки» последней разработки, а также прежние V8 и V12. Другое принципиальное отличие от предшественника — передняя независимая подвеска вместо цельного моста

Менялся в духе времени

Несмотря на раму и мосты — неизменные атрибуты всех G-вагенов — по двигателям модель стала олицетворением прогресса Mercedes-Benz. Ведь за эти годы она получала все лучшее, четко следуя тенденциям времени. Даже W460 полагались не только дизели, но и бензиновые моторы.

Речь о «четверках» M102 (на фото слева; 2,0 и 2,3 л) и M115 (2,3 л), и о «шестерке» M110 (2,8 л). Дизели имели следующий объем: 2,4 (OM616, «четверка»), 2,5 и 3,0 (OM602 и OM617 на фото справа; «пятерки»). Первые могли питаться с помощью карбюратора или впрыска (от 90 до 156 л.с.). Вторые были исключительно атмосферными, отчего располагали невеликой мощностью — 72–88 л.с. Зато максимум момента получался менее чем на 2500 об/мин. Главное же достоинство этих чугунных и цепных агрегатов (и бензиновых, и дизелей) заключалось в их неприхотливости и ресурсе. В идеальных условиях способны были отходить до миллиона км.

W461 получал те же M102 и OM602, причем последний в 90-х оборудовался системой электронного впрыска топлива. C 2001-го на эту спартанскую модификацию устанавливался 2,7-литровый OM612, уже с common rail. В середине 2000-х для «вояки» адаптировали V-образный 3,0-литровый OM642. О нем поговорим в контексте W463.

Поначалу гражданский и облагороженный G-класс комплектовался такими же простыми и уже немолодыми моторами, что и его брутальный предок. То есть M102 и рядной «шестеркой» M103 объемом 3,0 л. Дизелями OM602 и 3,0-литровым R6 OM603. Но уже с первой половины 90-х немцы стали поднимать статус своего внедорожника многолитровыми бензиновыми агрегатами и более свежими установками.

Например, V8 M117 (слева), предлагавшимся в вариантах 5,0 и 6,0 л (исполнение от AMG). Двигатель не был новым — существовал еще с 1971 года. Поэтому имел лишь по одному валу в «головке» и по два клапана на цилиндр. Невелика получалась и мощность — 240 и 331 сила в спецификации от придворного тюнингового ателье. Зато его блок в последней модификации изготавливался не из чугуна — из алюминия по технологии Silitec. И эта «восьмерка» определяла G-классу уже совсем не внедорожно-утилитарный имидж. Тогда же (в 1994 году) Gelandewagen дали две чугунные «шестерки» M104 — объемом 3,2 и 3,6 л (последний на фото справа, версия AMG; 210 и 272 силы), с DOHC и четырьмя клапанами на цилиндр. Как считают многие механики, это лучшие бензиновые моторы из относительно свежих.

В 1998-м их поменяли на 3,2-литровый V6 M112, а год спустя под капотом джипа дебютировал новый V8 — M113. Последний существовал в атмосферной 5,0-литровой версии (297 л. с.) и в 5,4-литровой — также безнаддувной (354 л. с.) и с компрессором. Если первые два агрегата просуществовали до 2007-го и 2004 годов, то M113 Kompressor в трех разных по мощности модификациях (476, 500 и 507 сил) дожил до 2012-го.

Вместе с тем, в 2007 году G-Klasse частично перевели на новый атмосферный V8 — 5,5-литровый M273 (388 л. с.). А с 2012-го под капотом появилась «битурбовосьмерка» такого же объема, на основе того же мотора, но под обозначением M157 и с отдачей в 544 либо 571 «лошадь». Здесь использовался DOHC, четыре клапана на цилиндр (у M113 был SOHC и по три клапана при паре свечей), по фазовращателю на каждом валу. M273 оснащался распределенным впрыском, M157 — непосредственным.

V12 — отдельная тема. Первый из таковых — M137 объемом 6,2 л и мощностью 444 силы — предлагался в 2002–03 гг. Потом Mercedes использовал компрессорные «восьмерки», однако с 2012 года опять предстала версия с V12. Этот мотор именуется M279, он 6,0-литровый и развивает 612 или 630 л.с. Интересно, что у двигателей общий блок, но 279-й имеет иную поршневую, головки с валами, впуском и выпуском. Ах да, еще и пару турбин.

Жизнь с дизелями у владельцев W463 началась в 1992-м, когда на автомобиле появилась турбоверсия 3,4-литровой «шестерки» OM603, развивавшей в зависимости от отсутствия или наличия интеркулера 136 либо 165 сил. С мотором были определенные проблемы (одна из них — пробой прокладки ГБЦ в пределах 100 тыс. км), и в 1997-м его заменили на 3,0-литровый 177-сильный OM606 c DOHC. Но и его списали быстро, выведя в 2002 году «пятерку» OM612 — 2,7 л объема, common rail, 156 сил. Мы упоминали, что вариация W461 получила ее годом ранее…

Турбодизель V6 — 3,0-литровый 224-сильный OM642 — прописали под капотом W463 на год раньше, чем в «военной» модификации, в 2006-м. У него имелись различные по мощности варианты — и 211 сил, и 245. При этом в 2001–05 гг. на «Гелик» устанавливался 4,0-литровый V8 OM628 — DOHC, пара VGT, мощность 250 «лошадей». У него были проблемы с топливной аппаратурой, конкретно с льющими форсунками, из-за чего оплавлялись поршни. Но эти V8 в России известны ограниченно.

Вообще у нас механикам знакомы не все моторы. С какими-то внедорожник не везли по причине их бюджетности (бережливым немцам пойдет, а нам не по статусу). Другие еще слишком свежи для того, чтобы давать по ним детальный анализ. Впрочем, кое-какие выводы мы сделать можем.

— Старые «бензинки» вроде M102 и M110, а также дизели OM602, OM616 и т. д., в сервисы уже не заезжают. Наверняка бегают еще, но какой у них остаточный ресурс и есть ли он вообще? То же наверняка можно сказать и о «шестерках» M104. По сочетанию мощности и надежности они, пожалуй, лучшие моторы из тех, что устанавливались на G-ваген. Однако опять же существовали еще в 90-х и за исключением каких-то редких случаев исчерпали запас своего ресурса.

V6 M112 и V8 M113, созданный из первого, страдают по большей части не из-за конструктивных особенностей (скажем, цепной привод ГРМ способен прослужить более 100 тыс. км) — благодаря внешним факторам. Например, бензину — естественно, некачественному, который уничтожает керамический наполнитель катализатора и получившуюся пыль засасывает в цилиндры. Задиры на стенках можно обрести и пренебрегая прогревом с последующими быстрыми стартами. А блоки у этих агрегатов одноразовые — без чугунных гильз и официальной возможности восстановления.

«Восьмерка» M273 (кстати, тоже построенная на основе V6, на сей раз M272) еще нежнее. Цепь ГРМ у нее живет порядка 40 тыс. км, растягиваясь — перескакивает, последствия чего представить нетрудно. Помимо этого штоки клапанов могут закоксовываться настолько, что клапаны подвисают и приводят к поломке распредвалов. Благо, что у V8 нет балансирного вала, на котором у «шестерки» срезает зубья звездочки.

Конкретно с «битурбовосьмеркой» M157 мы не знакомы. Но M278, чьей версией он является, разбирали не раз. При непосредственном впрыске (а применен там только такой) часто выходят из строя форсунки. Начинают сливать бензин в масло, и первым страдает цепной привод ГРМ. Хотя бывали случаи, когда и без этого весь привод «кончался» тысячах на 12. Слабые у него натяжители, да и сами цепи. А кроме них — муфты-фазовращатели, из-за которых приходится скидывать головки блока. С V12 M279 тоже сталкивались. Несмотря на сравнительно небольшой возраст, у них текут теплообменники, расположенные в развале блока, от бензина «не по ГОСТу» «умирают» катушки зажигания (их там две). Да и с задирами на стенках цилиндров уже встречались.

Дизель OM642 изо всех наиболее популярен и, в отличие от предшественников, проблемен. Из-за льющих форсунок были случаи гидроудара. Из теплообменника, который, опять же, находится в развале блока, масло бежит буквально ручьем. Алюминиевый впускной коллектор имеет пластиковые вихревые заслонки — ломающиеся. В цилиндры их части не попадают, но машина ехать перестает. Форсунки к «головке» прикипают. Все это происходит на пробегах более 100 тысяч.

От себя добавим, что OM642 может страдать EGR, VGT, блоком управления свечами накаливания и забитым сажевым фильтром. В общем, многим из того, чем больны все современные дизели. Что же до всяких V8 и V12, то представляете, во сколько обойдется после 100 тысяч км замена цепей ГРМ (при необходимости — с фазовращателями), свечей, иной раз с катушками, обновления маслосъемных колпачков и вообще всех сальников-уплотнителей? Это, конечно, не говоря о полноценных ремонтных процедурах. Кстати, например, M113 можно приобрести в пределах 50–200 тыс. руб. Естественно, без гарантии того, что, встав в моторный отсек вашего G-класса, «новый» двигатель заведется и будет нормально таскать железо снаряженной массой в 2,5 тонны.

Парад коробок

Если по моторам и были исключения — не попали к G-вагену некоторые из общей мерседесовской линейки — то «автоматы» он примерил, кажется, все. Первыми среди них были «четырехступки» 722.3 и 722.4, которые устанавливались на джип с 1983 года. Хорошие АКП, способные проработать более 300 тыс. км. Безусловно, их, еще применявшихся на Gelandewagen в начале 90-х, уже трудно найти живыми.

С 1990 года стартовало использование 5-ступенчатой коробки 722.5, созданной на основе предыдущих — похоже, первого автоматического агрегата с таким количеством передач. Также выносливый «автомат», который жил вровень с мотором. Ну да в 90-х и начале 2000-х никакой культуры эксплуатации АКП не было. Так что найти что-то, не прошедшее через переборку, нереально. Благо запчасти есть от альтернативных производителей. Правда, если на относительно небольших пробегах гидроблок зачастую было достаточно почистить, то со временем в нем теряли свою упругость пружинки, отвечавшие за распределение давления. Восстановить последнее проблематично.

722.6, появившийся в 1996-м, несколько иной «автомат». Тоже 5-ступенчатый, однако полностью управляемый электроникой. «Железо» в нем столь же живуче, а вот блокировка гидротрансформатора срабатывает точно не на последней передаче. Как итог, загрязненное масло, вышедшие из строя соленоиды, сгоревшие фрикционы, иногда при долгой работе с вибрирующим «бубликом» — износ элементов насоса. В общем, за чистотой масла и состоянием фильтра (фетрового и одноразового!) тут нужно следить, словно на самых современных трансмиссиях. 722.6 обязательно ответит взаимностью — пробегает больше 200 тыс. км. Причем, как и у предыдущих коробок, помимо оригинальных запчастей есть детали от сторонних компаний и имеются соленоиды отдельно от «клапанки». Ремонт, как и в случае с прежними АКП, в зависимости от степени повреждений обойдется в 50–100 тыс. руб.

В середине 2000-х Gelandewagen получил 7-ступенчатый «автомат» 722.9, который с тех пор, если не считать каких-то утилитарных версий, стал для машины безальтернативным.

Что любопытно, эта коробка тоже создавалась на основе предыдущей. В ней блокировку гидротрансформатора заложили уже с первой передачи — со всеми вытекающими отсюда последствиями. Износом lock up`а, значительным загрязнением ATF и ее перегревом. Иными словами, за чистотой масла нужно следить еще строже и по необходимости (при условии крайне активной езды) менять его даже через 30–40 тыс. км — вместе с фильтром. «Автоматы» первых лет производства к тому же страдали электроникой. Но и теперь она плохо переносит критические температурные режимы. После же 100 тыс. км во избежание полного сгорания АКП лучше превентивно перебрать гидротрансформатор. Общая же стоимость ремонта — за 100 тысяч. Хуже то, что далеко не во всяком сервисе восстановление выполнят «под ключ», нужна адаптация на фирменном сканере.

Мы ничего не сказали о «механике»? Потому что сказать особо нечего. Была надежна, но в том-то и дело, что «была». Даже на W460 неприхотливый «автомат» активно вытеснял механическую трансмиссию. На W463 последнюю и вовсе ставили по заказу.

Настоящий вездеход

Основная off road-фишка G-вагена — принудительные блокировки трех дифференциалов: межосевого, переднего и заднего межколесных. Такой набор появился у автомобиля в 1990 году, то есть на W463, который перевели на постоянный полный привод. До того, на W460, передний мост подключался жестко, а блокировка переднего дифференциала могла отсутствовать. Зато в «раздатке» всегда был и есть понижающий ряд. Разве что отношения демультипликатора разнятся — 2,16:1 либо 2,23:1.

Подобно «автоматам», «железо» раздаточной коробки и мостов сделано с запасом на долгую эксплуатацию и в составе мощных моторов. Но, во-первых, от off road`а страдают приводы блокировок и включения демультипликатора там, где оно реализовано не с рычага, а с кнопок (вторая половина 90-х). Во-вторых, именно вера в мерседесовскую непогрешимость приводила к печальным результатам.

Балки есть балки… Нет, на самом деле придраться к редукторам, полуосям, ШРУСам или разгруженному заднему мосту не в чем. Другое дело, что подавляющее большинство «наездников» считали все это вечным. Как минимум просто катались по асфальту, как максимум — хвалились блокировками и «понижайкой» на бездорожье, а менять масло во всех агрегатах не считали нужным. Такого отношения не потерпит ни один трансмиссионный агрегат. Так что проверка на люфты и на наличие металлической стружки обязательна.

С целью определения люфтов нужно осмотреть и карданы (задний порядка 70–100 тыс. руб., передний подешевле) — неразборные и шприцуемые. А с ними и рулевой редуктор — в том числе на предмет течей. Стоит обратить внимание на демпфер рулевого управления.

Основная проблема подвески — ее жесткость, для «лечения» которой даже предусмотрены комплекты из регулируемых по высоте пневмоподушек (около 400 тыс. руб.). Ну а ломаться там особо нечему.

На этом можно было бы закончить. Увы, как многие полноценные внедорожники, Gelandewagen страдает характерными недугами. На возрастных автомобилях не редкость гниющая рама, причем так же там, где расположен ее номер — в правой передней арке. Плохо сопротивляется коррозии кузов. Здесь ее очаги можно найти на порогах, за дверными ручками, на рамке лобового стекла, на задней двери и вокруг фонарей, на трапеции «дворников», оставляют ржавые потеки дверные петли. Стоит заглянуть и под напольные коврики — у тех машин, что ездили не только по твердым покрытиям, может гнить днище. Снизу же страдает проводка, в салоне — блок управления электрооборудованием прицепа. Повреждаются жгуты в дверях. Сами двери и люк в крыше со временем способны терять герметичность — наверняка в дождь и после мойки вы удивитесь, увидев влагу в салоне.

Прибавьте сюда возможные глюки электроники, криминальное наследие G-вагенов и его своеобразные ходовые качества (чтобы эксплуатировать ежедневно или ездить на «дальняк», в некотором роде надо быть мазохистом). Ну и нужен он вам? В качестве вездехода проще и дешевле подобрать какую-нибудь Тойоту. Статус же, если говорить об автомобилях, лучше подчеркивать машинами из салона, то есть новыми. А G-Class несомненно хорош вот для таких мероприятий. Узкоспециализированная модель...

Источник