Hyundai Santa Fe после рестайлинга получил приставку Premium. Понты? Мы провели две недели с дизельным кроссовером и выяснили, насколько оправданы корейские претензии на премиальное позиционирование.

Hyundai Santa Fe Premium крупнее, а поэтому дороже своих конкурентов по C/D-сегменту. Самый доступный кроссовер с бензиновым мотором 2.4 мощностью 171 л.с. в комплектации Start обойдётся в 1 956 000 руб., а за машину с дизелем 2.2 CRDi в начальной для этого мотора версии Comfort просят уже 2 199 000 руб.


Ничто так наглядно не демонстрирует скорость развития концерна Hyundai/Kia, как кроссовер Santa Fe. Первое поколение, появившееся в 2000 году, не радовало ничем, кроме надёжности и цены. Страшноватый дизайн, убогий салон, посредственная управляемость... Зато стоил недорого и ездил долго. В 2006 году ему на смену пришёл кроссовер второго поколения. Куда более симпатичный, с заявкой на роскошь в салоне. Вот только даже до японских конкурентов ему было далеко, а брали его по-прежнему за то, что предлагал много машины за небольшую сумму денег. Поэтому, когда в 2012 году на российской премьере нынешнего Santa Fe корейцы всерьёз заговорили о том, что их новый кроссовер бросит вызов не только массовым моделям, но и премиальной Volvo XC60, хотелось смеяться вслух.

 

Для покорения бездорожья Santa Fe подходит не слишком сильно. Клиренс составляет всего 185 мм, передний свес весьма велик, а склонная к небольшой раскачке подвеска дополнительно увеличивает риск контакта переднего бампера с грунтом. В приводе задних колёс используется многодисковая муфта с электронным управлением, весьма стойкая к перегреву.

Конечно, Volvo в те годы многими считалась эдаким недопремиумом, да и речь шла о базовых версиях, но всё же. В 2015 году, когда текущий Santa Fe подвергли рестайлингу и присовокупили к имени приставку Premium, было уже не до смеха, а сейчас и подавно. Hyundai борется за титул в WRC, запустило премиум-бренд Genesis и отделение N, занимающееся «заряженными» машинами, а машины из страны утренней свежести во многом превосходят не только японских, но и европейских конкурентов. В Hyundai не скрывают, что хотят сделать из бренда некое подобие азиатского Volkswagen – массовый бренд с премиальными амбициями, подкреплёнными качеством исполнения, высоким уровнем инженерии и самыми современными технологиями.

 

В ходе рестайлинга 2016 года Santa Fe получил приставку Premium к имени, но практически не изменился внешне: в оформлении используется больше хрома, фары стали затемнёнными, а колёсные диски – тёмно-серыми. Кстати, в Южной Корее Hyundai использует название... Santa Fe Prime!

На полшага вверх

И на бумаге Santa Fe Premium именно такой. В ходе рестайлинга машина получила целый ворох премиальных опций. И все они установлены на наш кроссовер в топовой комплектации High-Tech: системы мониторинга «слепых» зон и контроля за полосой, камеры кругового обзора, новая мультимедиа-система с встроенной навигацией, активный круиз-контроль с функцией автоматического торможения, адаптивные фары, самостоятельно переключающие дальний свет на ближний при появлении встречного или попутного трафика, премиальная аудиосистема Infinity. А ещё была усилена шумоизоляция, улучшены материалы отделки, а также на треть была увеличена доля высокопрочных сталей.

Интерьер – самая азиатская часть Santa Fe, которая выдаёт немалый возраст модели. В современный Hyundai линии поспокойнее. Детали из бежевого пластика на передней панели выполнены из мягкого пластика, чёрные – из жёсткого. Никаких претензий к эргономике нет. Помимо нарядного бежево-коричневого салона, доступен также куда более скучный полностью чёрный.

Последнее не только позволило машине лучше выступить на краш-тесте с 25% перекрытием американского института страховой безопасности IIHS, но и дало инженерам возможность улучшить плавность хода. И, вы не поверите, но всё это работает! Адаптивные фары за всё время теста никого ни разу не ослепили, круиз-контроль на загородных магистралях исправно замедляет машину, а система контроля за полосой распознает даже лишённую полосы обочину. Пожалуй, только от «музыки» я ожидал большего, но на фоне «ноунеймов», которые ставились на Hyundai раньше – это всё равно прогресс. Конечно, далеко не все покупатели Santa Fe выбирают машину в столь богатой комплектации – большинство системы активной безопасности и вовсе раздражают, но демонстрация возможностей неплохая.

Передние кресла представляют собой неплохой компромисс между спортивностью и комфортом, но главная сила Santa Fe – на втором ряду. Места очень много, диван регулируется продольно в диапазоне 15 мм, а у спинки меняется угол наклона. Из дополнительного комфорта – трёхступенчатый обогрев сидений.

Вот только обёрнуто всё это в слишком уж азиатскую упаковку: в ходе обновления дизайн практически не трогали. Нынешняя интерпретация фирменного стиля «струящиеся линии» поспокойнее. Впрочем, на удобстве интерьера весь этот поток дизайнерского сознания никак не сказывается. Диапазоны регулировки руля и сидений велики, причём передние кресла снабжены электроприводом, а водительское ещё и памятью. При выключении зажигания на американский манер оно отъезжает назад, облегчая выход из машины. В дверях глубокие карманы и удобные подбутыльники, на центральной консоли – подстаканники с резиновыми усиками, позволяющими зафиксировать тару разной формы и объёма, а также удобная полочка для мобильника.

Приборная доска с двумя глубокими колодцами скорее бы подошла спорткару отделения N, чем кроссоверу. Выглядит здорово, и при этом с информативностью проблемы отсутствуют. Кстати, пресловутой синей подсветки тут нет – вместо неё приятная бело-лунная. На дисплей между колодцами выводится масса информации с дорожного компьютера, мультимедиа-системы, а также сервисные функции.

Жаль, что центральный подлокотник не регулируется по длине, а дверной расположен неудачно – даже у высокого пассажира локоть попадает аккурат на жёсткую пластиковую выемку. Зато мультимедиа-система радует логичным интерфейсом и отличным быстродействием, а поворчать хочется лишь из-за отсутствия домашнего экрана и возможности синхронизировать смартфон посредством Apple CarPlay. Вот где возраст модели вылезает! Вот у кого не может быть претензий, так это у обитателей второго ряда. Потому что места там очень много. Сам за собой при росте 186 см я сажусь с солидным запасом по ногам, при этом ширина дивана позволяет усесться троим взрослым мужикам. И не просто усесться, но и проехать от Мышкина, что в Ярославской области, до Москвы, а это более 250 км.

Центральный тоннель, по традиции Hyundai, является примером продуманности. Перед селектором АКП есть место для кошелька и телефона (там же расположены две зарядки на 12 вольт), а позади – два глубоких подстаканника с прорезиненным дном. Сам автомат работает адекватно и довольно расторопно. Впрочем, 440 Нм дизельного двигателя позволяют ему переключаться не так и часто.

Но если на втором ряду лишь двое пассажиров, то они и вовсе могут устроить себе настоящую лаунж-зону, подвинув диван немного вперёд и наклонив его спинку. А вот багажник заставляет немного поворчать. Его объём на уровне лидеров сегмента, но погрузочная высота велика из-за органайзера в подполье, а крючков для крепления сеточек или хотя бы пакетов недостаточно. Зато диван можно сложить, потянув за рычажок, прямо на стенке багажника. Однако интерьер был сильной стороной Santa Fe c момента дебюта машины третьего поколения в 2012 году, а все проблемы начинались, когда кроссовер Hyundai приходил в движение. Колоссальный дефицит динамики у машины с бензиновым мотором, расхлябанная подвеска, допускавшая и колебания, и пробои, недостаточно информативный руль, не лучшая проходимость, – хороший список претензий набирается.

К сожалению, абсолютно все кнопки на центральной консоли имеют ядовито-синюю подсветку. Это не только некрасиво, но и ухудшает читаемость в ночное время. В ходе обновления 2015 года был изменён блок климат-контроля: за температуру теперь отвечают «качающиеся» кнопки. Не самое оптимальное решение!

Даже тяговитый дизельный двигатель расстраивал излишним тарахтением. Хорошо ещё, без вибраций на руле обходилось! Как показывает опыт, полностью изменить характер машины в современном мире инженерам под силу и малой кровью, поэтому от рестайлингового Santa Fe Premium я ждал заметных улучшений. Тем более, что мне уже доводилось ездить на длиннобазном Grand Santa Fe, и он действительно поехал лучше. Увы, кардинальных улучшений не произошло. Машина по-прежнему реагирует на всю дорожную мелочь – чувствуются вибрации неподрессоренных масс, а неровности с острыми краями «Санта» и вовсе проходит жёстко. Но по крайней мере раскачка на городских скоростях пропала.

Аудиосистема Infinity – ещё одна черта премиум-сегмента. Жаль, что звук довольно плоский, а попытки изменить настройки в эквалайзере приводят лишь к банальному буханью. Конечно, по сравнению с тем, что было до рестайлинга, это шаг вперёд, но с аудиосистемами Bose на Mazda не сравнить.

По ощущениям, вертикальные колебания у короткобазного Santa Fe даже меньше, чем у длиннобазного «Гранда», хотя должно быть наоборот. Должно быть, сказывается меньшая масса. К рулю в городских условиях претензий нет, но если поехать быстро, то в поворотах обратной связи не хватает. Передние колёса будто бы отрываются от земли, лишая уверенной связи с дорогой. Причём этот эффект не удаётся компенсировать включением спортивного режима (есть ещё экологичный) – он банально увеличивает фоновое усилие, что только сбивает с толка. Нет, хулиганить на Santa Fe не хочется. Потому что с ростом скорости и повторные колебания при проезде неровностей появляются.

Подогрев и вентиляция есть у обоих передних кресел, причём и холодит, и греет Santa Fe с невиданным энтузиастом. При температуре около нуля подогрев выключаешь буквально через несколько минут после пуска двигателя.

Но сильнее всего они проявляются на бездорожье и разбитых грунтовках, что вкупе со скромным клиренсом (всего 185 мм) грозит ударами переднего бампера о грунт. В целом же в поведении Santa Fe проявляется то, что американцы называют ride of a big car – езда большой машины или попросту ленность. Hyundai не слишком охотно реагирует и на газ, и на повороты руля, даже педаль тормоза несколько задемпфирована. Так и хочется включить какой-нибудь спокойный джаз и неспешно катить на круиз-контроле в Eco-режиме. Тем более, что отличная шумоизоляция этому только способствует. Нет, дизель по-прежнему тарахтит, как на тракторе, только вот слышат его лишь окружающие – сквозь маты изоляционных материалов прорываются лишь отголоски.

 

На вид багажник не слишком велик, в то время как паспортные данные говорят аж о 585 л объёма (1 680 л со сложенными спинками дивана). Да и высокий пол напрягает. Секрет прост – под полом скрывается органайзер с кучей отсеков и отделением для шторки! И не забывайте, что до появления в России Grand Santa Fe 7-местная версия была и у короткобазного кроссовера.

Добрый Санта

В ходе обновления дизель 2.2 перенастроили, вследствие чего отдача возросла на 3 л.с. и 4 Нм и составляет теперь ровно 200 л.с. и 440 Нм. Солидные цифры – любой из дизельных конкурентов слабее! Потягаться с Santa Fe Premium может лишь Outlander V6, но у него-то прожорливый бензиновый V6 3.0, а не рачительный дизель. Правда, какого-то рекордно маленького расхода у меня не получилось, но и 11,1 л в чисто городском цикле на почти двухтонной машине можно признать приемлемым результатом. Этот мотор нужно выбирать не ради экономии, а ради динамики! Особенно на фоне не выходящего из летаргии бензинового агрегата. Согласитесь, что 9 с разгона до 100 км/ч против 12 с смотрятся весьма выигрышно.

Камеры кругового обзора появились на Santa Fe после рестайлинга 2015 года. Разрешение у них очень высокое, поэтому качество картинки на высоте даже ночью. При движении задним ходом изображение с них выводится автоматически, но камеры можно активировать и отдельной кнопкой, выбрав изображение с одной из них, с двух или вид с высоты птичьего полёта.

Но по-настоящему радоваться выбору дизеля начинаешь при обгонах. Крутящего момента хватает, чтобы уверенно совершать манёвр даже без перехода на пониженную, а уж если продавить педаль в пол, то Hyundai и вовсе превращается в фурию. Эластичность потрясающая! Нет, при покупке Santa Fe не может быть и речи о выборе бензинового агрегата. Только дизель и ничего, кроме дизеля. А в дальних путешествиях, куда доработанная подвеска обновлённого кроссовера позволяет отправляться без опаски, и экономичность будет на руку. Впрочем, говорить о премиальном уровне поведения Santa Fe на дороге не приходится – конкуренты от Mazda, Skoda, Volkswagen и даже Peugeot настроены куда лучше.

 

В ходе рестайлинга была заметно улучшена шумоизоляция, и сейчас по этому параметру Santa Fe один из лидеров сегмента. Двигатель едва слышно даже при ускорении в пол, колёса начинают голосить только на грунтовке, и лишь ветер начинает шуметь относительно рано из-за крупных зеркал заднего вида.

Невесёлая старость

Santa Fe – представитель прошлого поколения корейских машин, и не за горами появление кроссовера нового поколения. Это видно и в азиатском дизайне экстерьера и особенно интерьера, и в настройках шасси. Сейчас корейцы могут куда лучше, но всё же недостатки Santa Fe не столь значительны, чтобы они перевешивали плюсы. Hyundai тише Toyota RAV4, его оснащение богаче, чем у Mitsubishi Outlander, в гамме есть дизельный двигатель, а подвеска настроена лучше, чем у парочки Nissan X-Trail/Renault Koleos, и при этом он заметно дешевле Skoda Kodiaq. Вот только покупателей такие рассуждения не убеждают, потому что продажи у Santa Fe не самые лучшие.

 

У бензинового Santa Fe Premium была перенастроена лишь задняя подвеска, а вот у дизельного, как у нас, – ещё и передняя. Небольшая раскачка никуда не ушла, а ход отбоя по-прежнему невелик, но негативные черты в поведении машины были минимизированы.

Всего 5 938 реализованных кроссоверов по итогам прошлого года, при том, что в это число входят и длиннобазные семиместники Grand Santa Fe. X-Trail популярнее в три раза, а RAV4 – в шесть! Как тут не вспомнить, что Santa Fe уже 5 лет, и он по-прежнему не может похвастать непробиваемой подвеской, дизайн придётся по вкусу не каждому, а цена, особенно на дизельную версию, как у нас, выше, чем у большинства конкурентов. Помните, о чём я говорил в самом начале? Корейцы быстро развиваются, поэтому новая корейская машина, и конструкция пятилетней давности – две большие разницы. И чует моё сердце, что 2017 год модель также не занесёт себе в актив. Хотя бы потому, что на рынок вышел куда боле совершенный Skoda Kodiaq.

Технические характеристикиHyundai Santa Fe Premium 2.2 CRDi
Тип двигателяДизельный, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Рабочий объём, см³2 199
Число цилиндров4
Число клапанов16
Макс. мощность, л.с/об.мин.200/3 800
Макс. момент, Нм/об.мин.440/1 750 – 2 750
ТрансмиссияАвтоматическая, 6-ступенчатая
Тип приводаПодключаемый полный
Передняя подвескаНезависимая, пневматическая, McPherson
Задняя подвескаНезависимая, пневматическая, многорычажная
ТормозаПередние дисковые вентилируемые и задние дисковые
Габариты (ДхШхВ), мм4 690x1 880x1 680
Колёсная база, мм2 700
Дорожный просвет, мм185
Снаряженная масса, кг1 907
Максимальная скорость, км/ч203
Разгон до 100 км/ч, с9,0
Расход топлива (комб.), л/100 км7,0
Объём багажника, л585-1 680
Объём топливного бака, л64
Размер шин235/60 R18
Цена, руб.от 2 199 000

Источник