Практически любой тест автомобилей Volkswagen заканчивается одним выводом: машина прекрасная, но слишком дорогая. Станет ли исключением универсал повышенной проходимости Passat Alltrack?

Полностью светодиодные фары нашего Passat – это две опции: сами фары (29 170 руб.) и адаптивный дальний свет (24 690 руб.). Ещё 11 820 руб. нужно отдать за светодиодные задние фонари. Яркий оранжевый цвет, увы, в России больше не доступен.

Не наш герой

Нет ничего менее российского, чем универсал D-класса. Это в Германии на грузопассажирские версии приходится около 60% сегмента, это в Швеции большой седан нужно ещё поискать, а у нас 9 из 10 при прочих равных выберут седан или кроссовер. Но ещё менее российской машиной является оранжевый универсал D-класса. Ведь большая и дорогая машина должна быть чёрной, ну, на худой конец серебристой, ведь так? А Volkswagen Passat Alltrack – машина дорогая. Только вдумайтесь – 2 179 000 руб. за базовый автомобиль. Нет, конечно, речь о полноприводном 220-сильном автомобиле в не самой бедной комплектации, которую можно назвать топовой на тех же правах, что и базовой – она вообще у Alltrack одна, но всё же это очень дорого.

Volkswagen Passat Alltrack доступен в России исключительно с 220-сильным турбомотором 2.0 TSI, 7-ступенчатой DSG и полным приводом по цене от 2 179 000 руб. Раньше было ещё дороже, но в этом году Volkswagen пересмотрел наполнение базовой комплектации и понизил цену. В Европе для машины также предлагается дизель 2.0 TDI в трёх вариантах форсировки: 150, 190 и 240 л.с.

Любой кроссовер C-сегмента с дизельным двигателем и всеми возможными опциями не дороже. Да что там – большинство D-кроссоверов в топ-версиях стоит практически те же деньги. При этом Passat не выглядит на свою цену – так, какой-то забавный толстолобик. Можно долго спорить о том, красив Passat B8 или страшен, но я снимаю перед Volkswagen шляпу за то, что в новом поколении внешность модели полностью изменилась. Нет больше никакой эволюции, как это было в прошлые годы. Радикальнее, пожалуй, был лишь переход от поколения B2 к B3. Учитывая, что и Skoda, и Audi меняются со сменой поколений куда меньше, то в Вольфсбурге пошли против моды всей VAG.

Стильные патрубки выхлопной системы – чистой воды фейк. Они даже не соединены с выхлопными трубами, те просто загибаются вниз, не доходя до лжепатрубков. Камера заднего вида, по традиции, прячется под эмблемой, поэтому остаётся чистой даже в самую слякотную погоду.

Не менее радикальным получился и интерьер. Французы, конечно, рассмеются надо мной – по их меркам салон Passat B8 тянет на верх консервативности, но опять же, мы ведь про немецкую машину говорим. И с этой точки зрения растянутые на всю ширину панели дефлектора выглядят необычайно смело. Особенно, если учесть, что это фейк – просто пластиковые плашки, из которых никакой воздух не дует. Впрочем, на этом оригинальность Passat и заканчивается, ведь в остальном салон собран из хорошо знакомых по другим SEAT, Skoda и Volkswagen блоков. Непривычен лишь дисплей вместо панели приборов, но и он скоро войдёт в обиход, ведь вслед за Passat и Tiguan его получит и Karoq, а там, глядишь, и другие модели VAG подтянутся.

Интерьер впечатляет качеством исполнения. Пластик жёсткий лишь в самой нижней части, зазоры минимальные и ровные, а абсолютно все ёмкости прорезинены. К посадке практически нет претензий – диапазона регулировки руля по вылету может не хватить лишь тем, чей рост превышает 190 см.

Старый друг

Если вы хоть раз ездили на Volkswagen, то в Passat Alltrack будете чувствовать себя как дома. Потому что при всех нововведениях общее ощущение от машины совершенно не изменилось: удобно, основательно, логично и продуманно. В глубоком и по-немецки жёстком переднем кресле не устанешь и после 1 000 км за рулём, локти попадают чётко на подлокотники, а диапазонов регулировок хватает с головой. Интерфейс мультимедиа-системы, даром что она полностью новая, интуитивно понятен, так что уже спустя пять минут сёрфишь по многочисленным страницам столь уверенно, будто всю жизнь ей пользовался. При этом на солнце дисплей не бликует и, в отличие от Skoda Octavia, сохранил привычные аппаратные кнопки.

Дисплей вместо приборной панели (42 690 руб.) сильно наклонён относительно вертикальной оси, дабы избежать бликов. Доступно несколько вариантов конфигурации, но графика сильно уступает аналогичным дисплеям у премиум-брендов. В общем, это скорее интересная игрушка, нежели полезный гаджет. Я бы за неё переплачивать не стал.

Проколов не так и много. Поворчать можно по поводу мудрёной активации подогрева и вентиляции сидений: сначала нажимаешь кнопку, а затем уже выбираешь на дисплее, греть или охлаждать, и с какой интенсивностью. Лучше бы сделали две кнопки! Перегружен кнопками и руль – за один только круиз-контроль отвечают 6 кнопок. Но главный недостаток – никудышная обзорность. Боковые стёкла небольшие, стойки толстые, зеркала маленькие. Passat стал первой за долгое время машиной, в которой мне реально помогала система мониторинга «слепых зон»! Вечером в снегопад без неё было бы совсем печально. Ну а на парковках все вопросы снимает блестящая система мониторинга «слепых зон» с одними из лучших камер в индустрии.

Опциональные спортивные кресла стоят 77 000 руб., а отделка кожей – 87 930 руб. или 107 900 руб. в зависимости от сорта кожи. Ярко выраженные валики боковой поддержки не подойдут тучным людям, да и худым будет неудобно присаживаться на край, чтобы стряхнуть снег с ботинок. Зато в поворотах тело удерживается надёжно!

Работа над ошибками

По сравнению с предшественником, Passat B8 во всём стал чуть лучше. Все Volkswagen прошлого поколения имели одну и ту же настройку рулевого управления с минимумом усилия в нуле, и его резким нарастанием при повороте руля примерно на 10-15 градусов. Сейчас же усилие нарастает более плавно, а ноль более чёткий. Если предыдущий Passat расстраивал излишне жёсткой для наших дорог подвеской, то B8 уверенно фильтрует дорожную мелочь, да и на среднеразмерных ямах не пасует. Гораздо мягче стала работать коробка DSG с мокрыми сцеплениями. Ещё бы – ведь это DQ500, которая ставится на коммерческие Volkswagen с тяговитыми дизелями, а также на хот-хэтч Audi RS3 – самый мощный автомобиль VAG с поперечно расположенным мотором.

Сзади не слишком просторно: сам за собой (рост 186 см) я сажусь с небольшим запасом по ногам, но не более того. Втроём не сесть из-за высокого тоннеля на полу. Из дополнительных удобств: подогрев сидений, шторки на окнах, подлокотник и третья зона климат-контроля с упрощённым управлением и розетка на 230 В.

Конечно, в пробках при движении на минимальной скорости чувствуется, но это «робот», а не гидромеханический автомат, но прежних рывков почти нет, да и на горках машина не откатывается. Нет и ударных переключений при пробуксовке, если слишком резко нажать на газ на выходе из поворота, но за это нужно благодарить полноприводную трансмиссию. В интерьере кучу претензий вызывали маленькие барабанчики регулировки температуры со слишком маленьким ходом, из-за чего ты регулярно проскакивал одно-два лишних деления при попытке сделать потеплее. Теперь их место заняли барабанчики покрупнее, а их ход стал не таким частым – ошибаешься куда реже. Но, увы, далеко не все родовые недостатки Passat ушли со сменой поколений.

Одно из главных преимуществ полноприводного Passat – роботизированная коробка DQ500, которая способна выдерживать в полтора раза больший момент, чем те 350 Нм, что выдаёт 2.0-литровый турбомотор EA888. Это позволяет не переживать за надёжность или... чипануть двигатель сил на 100.

Старая школа

Даже с переходом на MQB-платформу Volkswagen сохранил неприятную особенность – маленький ход подвески на отбой и слишком жёсткие пружины, из-за чего после преодоления лежачих полицейских или при попадании в глубокую яму с острым краем подвеску болезненно пробивает. Никуда не делась и любовь DSG к повышенным передачам. Но у нового 2.0-литрового силового агрегата максимум момента доступен уже с 1 500 оборотов в минуту, так что запас тяги под правой ногой есть практически всегда, а пауза на переключение вниз и раскручивание мотора едва уловима. Впрочем, как и раньше, её легко полностью убрать, переведя коробку в спортивный режим.

Вместо полноценной проекции на Passat можно установить head-up дисплей. На него выводится минимум информации, стоит он солидные 35 700 руб. и несколько затрудняет обзор. Ещё одна опция, которую выбирать бы я не рекомендовал.

Тут нужно сказать несколько слов о возможности выбора режимов мехатронного шасси. На нашем Passat можно менять настройки: усилителя руля, амортизаторов, педали газа и DSG. Но довольно быстро понимаешь, что даже на московских дорогах подвеска должна быть в режиме Comfort, а вот руль предпочтительнее перевести в Sport. Как быть? Режим Individual, в котором можно создать свой идеальный Passat. Мой рецепт прост: подвеску и настройки педали – в «комфорт», руль – в «спорт», а DSG – в зависимости от дорожной ситуации. Поэтому по умолчанию я выбрал комфорт, а спортивный режим активировал непосредственно рычагом. И даже в таком виде Passat так и просит, чтобы его пришпорили!

Объём багажника составляет 639 л с поднятыми спинками и 1 769 л с опущенными. Причём сиденья можно сложить, просто потянув за рычажки прямо на стенках багажного отделения. А вот крючков могло бы быть и больше. В подполье прячется полноразмерная запаска на литом диске! Электропривод пятой двери (26 500 руб.) активируется кнопкой, а не взмахом ноги.

Отклики на руль мгновенны и точны, педали газа и тормоза настроены образцово и позволяют с ювелирной точностью дозировать усилие, а баланс шасси – образец для подражания. При переборе со скоростью Volkswagen начинает скользить передней осью, а в ответ на сброс газа слегка вкручивается в поворот. Браво! Впрочем, так было и раньше, просто на «восьмом» Passat инженеры ещё раз отполировали все настройки. А каков уровень комфорта! Двигатель слышно только на разгонах, даже зубастые зимние шины начинают гудеть, лишь когда скорости становятся совсем уж нелегальными, а ветер не слышен и тогда.

На хорошем асфальте с этим шасси не способен поспорить ни один из конкурентов по массовому сегменту D/E за исключением соплатформенной Skoda Superb! Да и среди премиальных марок далеко не все умеют так настраивать шасси. Но на плохой дороге ситуация не такая радужная – Passat мечется в колее, а на крупных неровностях не хватает хода на отбой.

Не в своей колее

Название ветра пассат происходит от испанского vento de passada – «ветер, благоприятствующий переезду». И переезды на Passat действительно производят весьма благоприятное впечатление, но далеко не по «всем колеям», как можно перевести слово Alltrack. Во-первых, в спортивном режиме Passat Alltrack действительно становится чувствительным к колейности – руль порой буквально вырывается из рук. Во-вторых, в колеях на бездорожье надо быть особенно осторожным, ведь свесы большие, а клиренс, по сравнению с обычным универсалом Passat Variant, увеличен всего на 14 мм, но всё равно достигает лишь 174 мм. У Lada Vesta больше! И я сейчас про базовый седан, а вовсе не про новомодную версию SW Cross.

Полный привод, богатая комплектация и, как следствие, большой вес не позволяют Passat Alltrack демонстрировать рекорды экономичности. Но и проглотом его не назвать: меньше 7,0 л за городом, 9,5 л – в смешанном цикле и около 11,0 л в городе.

Конечно, Passat умело имитирует блокировки межколёсных дифференциалов с помощью тормозов, а потому не боится вывешиваний. Конечно, у него есть системы помощи при трогании и спуске с горы. Конечно, все его 4 камеры с великолепным разрешением позволяют легко ориентироваться на бездорожье, а пластиковые накладки берегут от контактов с ветками, камнями и грунтом, но дальше грунтовок съезжать всё равно не хочется. Да и на грунтовках нужно быть осторожным, ведь даже в комфортном режиме подвеску регулярно замыкает. Хорошо ещё, что вертикальной раскачки нет и в помине, так что за бампера можно не переживать. На момент теста снег ещё не выпал, но и засыпанных им колеях Passat будет беспомощен – принудительной блокировки муфты-то нет!

В России полный привод для Passat доступен исключительно на версии Alltrack. Задние колёса подключаются посредством муфты Haldex 5 поколения, которая после покупки компании-производителя носит имя BorgWarner.

Дорог и основателен

Нет, Passat не исключение – это типичный Volkswagen. С отличной эргономикой, великолепной управляемостью, выдающимися динамикой и экономичностью, с полноценно премиальным качеством сборки и материалов отделки, кучей опций, о которых конкуренты и не мечтают. При этом платформа MQB сделала его комфортнее на плохой дороге, а приподнятый клиренс Alltrack – удобнее в повседневной жизни. И я бы сказал, что мечтаю о такой машине, если бы не цена. Знаете, сколько стоит наш Alltrack? Только прежде, чем читать, вы уж, пожалуйста, присядьте: без малого 3 100 000 руб. Занавес. Какой там Tiguan, за такие деньги можно купить топовую Mazda CX-9 или Volvo XC60 в хорошей комплектации. А что вы хотели? Passat, он как чугунный мост – очень дорог и столь же основателен.

Технические характеристикиVolkswagen Passat Alltrack 2.0 TSI 4Motion
Тип двигателяБензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Рабочий объём, см³1 984
Число цилиндров4
Число клапанов16
Макс. мощность, л.с/об.мин.220/4 420 – 6 250
Макс. момент, Нм/об.мин.350/1 500 – 4 400
ТрансмиссияРоботизированная, 7-ступенчатая
Тип приводаПолный
Передняя подвескаНезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвескаНезависимая, пружинная, многорычажная
ТормозаПередние дисковые вентилируемые и задние дисковые
Габариты (ДхШхВ), мм4 777x1 832x1 530
Колёсная база, мм2 789
Дорожный просвет, мм174
Снаряженная масса, кг1 677
Максимальная скорость, км/ч231
Разгон до 100 км/ч, с6,8
Расход топлива (комб.), л/100 км6,9
Объём багажника, л638-1769
Объём топливного бака, л66
Размер шин225/55 R17
Цена, руб.от 2 179 000

Источник