В 2012 году Chevrolet представило пикап Colorado и пообещало привести его в Россию. Прошло пять лет, и до России он всё-таки добрался, но в обличье Isuzu D-Max. И после 1 000 км по дорогам и бездорожью я могу точно сказать – это хорошая новость.

В Таиланде уже вовсю выпускается рестайлинговая версия D-Max со слегка обновлённой внешностью, новой мультимедиа-системой и расширенным оснащением. Но его дизель уже отвечает нормам Евро-6 и требует мочевины.


У японцев собственная гордость

Сейчас большинство россиян если и слышали про компанию Isuzu, то лишь в качестве производителя грузовиков. И лишь к востоку от Уральских гор и в среде любителей офф-роуда наверняка ещё помнят, что в своё время Isuzu сделала себе имя на производстве выносливых, проходимых внедорожников и пикапов. А ведь в 90-е Rodeo и Trooper, а также их версии с правым рулём, котировались не ниже Toyota Land Cruiser и Mitsubishi Pajero. Да и свой Hover компания Great Wall срисовывала именно с внедорожника Isuzu – авангардного Axiom. Словом, считать японскую компанию новичком в сегменте машин повышенной проходимости не стоит. Что касается пикапа D-Max, то и он далеко не первый день в игре. Первое поколение дебютировало ещё в 2002 году, а нынешний пикап вышел на рынок в 2012 году.

 

В отличие от того же Mitsubishi L200, у D-Max есть задний бампер с интегрированным в него противоподкатным брусом. Из-за этого задний борт откидывается только на 90 градусов, да и угол съезда сильно страдает. Зато красиво! Размеры платформы с двойной кабиной — 1552x1530 мм, высота бортов — 465 мм.

И первый, и второй «Ди-Максы» имели аналоги в лице Chevrolet Colorado – оба автомобиля выпускаются на одном заводе в Таиланде и представляют собой, по сути, один и тот же автомобиль. Причём тут Chevrolet? Концерн General Motors купил треть акций компании Isuzu ещё в 1973 году, а в 1999 году получил окончательный контроль над компанией. Но не стоит думать, что D-Max и Colorado лишь косметически отличаются друг от друга – у машин разное сердце. Если Chevrolet оснащается разработанным специально для Colorado и TrailBlazer (который до нас всё же доехал) дизелем 2.8 Duramax, то Isuzu использует собственный агрегат на тяжёлом топливе 2.5 Twin Turbo. Внешне машины различаются решёткой радиатора, фарами, задними фонарями и бамперами.

Интерьер – царство жёсткого пластика, который немного «оживляет» красная подсветка. Руль регулируется только по углу наклона, но подобрать близкую к идеальной посадку это не мешает. Места много и по высоте, и по ширине. Тонкие стойки не сильно затрудняют обзор, а в боковые зеркала видно вообще всё.

В интерьере различий ещё меньше, и если вы хоть раз сидели за рулём TrailBlazer, то и в D-Max будете чувствовать себя как дома. Вернее, как дома после удачного ремонта, ведь вместо неприятной сине-зелёной подсветки и невнятных приборов у Isuzu энергичный красный колер. В остальном интерьер японского пикапа не отличим от американского внедорожника. Правда, то, что на SUV кажется спартанским и неоправданно бюджетным, на пикапе не вызывает вопросов. Жёсткий пластик? Главное, что не гремит даже после 100 км по разбитой в усмерть грунтовке. Скользкий кожзам на сиденьях? Зато есть недоступный «американцу» подогрев сидений! Климат-контроль однозонный? Зато выдвижные подстаканники установлены прямо напротив дефлекторов, что позволяет зимой сохранить кофе тёплым едва ли не всю дорогу, а летом – охладить напиток даже в самый жаркий день.

Простенькие передние кресла установлены высоко и предлагают чисто джиперскую посадку с согнутыми ногами, но удобное размещение подобрать легко и миниатюрной девушке, и высокому мужчине. Несмотря на отсутствие регулировки поясничного подпора, спина после 500 км за рулём не устала.

Поначалу сильно расстроило отсутствие регулировки руля по вылету, но, в действительности, мне с ростом 186 см жаловаться на неудобство посадки не пришлось. Пожалуй, единственное, что однозначно расстраивает – магнитола. У неё подслеповатый экран, запутанное управление и плохонький звук. На месте дилеров Isuzu, я бы предлагал мультимедиа-системы от сторонних производителей. Но все эти претензии исчезают, как только попадаешь на задний диван. Как же здесь много места! На фоне D-Max второй ряд Toyota Hilux и Volkswagen Amarok – просто плацкарт. Даже Mitsubishi L200, создатели которого сознательно пожертвовали размерами кузова ради просторного салона, уступает!

 

На заднем диване просторно по ногам и голове, спинка имеет неплохой угол наклона. Есть удобный подлокотник и зарядки на 12 вольт, вмонтированные в боковины передних сидений. А вот подогрева, увы, нет.

При этом кузов Isuzu тоже не назвать маленьким – он уступает только Hilux. И дело не только в просторе для ног и головы, угол наклона спинки заднего дивана у D-Max характерен скорее для внедорожников, чем для пикапов. В наше путешествие мы отправились вчетвером, и жалоб на неудобство посадки не было. Впрочем, второй ряд на пикапах страшит не только и столько не оптимальной геометрией посадки, а подбросами на неровностях – подвеска-то сзади рессорная! И тут Isuzu снова приятно удивил.

Приборы простые и понятные, на дисплей между тахометром и спидометром можно вывести информацию с борт-компьютера. Столбики температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива считываются не сразу.

Почти внедорожник

Конечно, я не ждал, что D-Max поедет, как кроссовер, да он и не поехал. Динамика и управляемость у него вполне «грузовая». Твин-турбо дизель выдаёт 163 л.с. и 400 Нм, но даже без груза, с четырьмя людьми в салоне Isuzu требует заранее просчитывать обгон на загородной трассе и для начала набрать скорость в своей полосе. Попытки выйти вперёд наскоком часто приводят к необходимости тормозить и возвращаться в общий строй. Педаль тормоза, кстати, мягковата, но претензий к эффективности тормозов нет – Isuzu прогнозируемо замедляется даже с магистральных скоростей. В поворотах грузовая сущность D-Max раскрывается в полной мере. Машина неохотно реагирует на повороты тяжёлого руля, да и крутить его нужно изрядно.

 

Дизайн интерьера (у Chevrolet Colorado/TrailBlazer ) разрабатывали в бразильском отделении GM и блок климат-контроля в форме дискового телефона – его главная фишка. С первого раза не поймёшь, где какая кнопка, но со временем привыкаешь, а дисплей имеет небольшой обратный наклон и не бликует на солнце.

Маневры сопровождаются солидными кренами, так что волей-неволей скорость перед поворотами сбрасываешь. Зато на неровности, что на прямой, что в повороте Isuzu практически не реагирует. На мелочи пикап вздрагивает всем телом, покачиваясь на пружинах предней подвески, а на крупные выбоины даже и не реагирует. И чем хуже дорога, тем лучше идёт D-Max. Эта машина явно не для столичных улиц, зато на разбитой грунтовке мы поддерживали скорость на уровне 60-80 км/ч. Подвеска позволяла идти ещё быстрее, но, откровенно говоря, было жалко машину. И, повторю, даже на такой скорости задние пассажиры не молили о пощаде. Конечно, там куда менее комфортно, чем спереди, но жить можно. А уж если хоть немного загрузить грузовую платформу, то ход смягчится до вполне внедорожного.

 

Как и положено пикапу, D-Max радует большим количеством ёмкостей для мелочей. Тут большие подбутыльники в дверях, 4 подстаканника, три бардачка и бокс-подлокотник. Объект для критики – крышка полочки на вершине панели, которая открывается не с первого раза.

Красиво и жалко

Для любого внедорожника действует простое правило: чем красивее машина смотрится на асфальте, тем больше все эти «блестяшки» будут мешать ей на бездорожье. В случае с D-Max – этими «блестяшками» выступают крепление переднего номера и красивый задний хромированный бампер. Первый срывает при преодолении брода (обязательно проверьте наличие номера при проезде водной преграды или снимите заранее), а второй ограничивает геометрическую проходимость. Впрочем, большой задний свес – априори слабое место пикапа. В целом же D-Max прекрасно подходит для покорения офф-роуда даже в «стоковом» состоянии. Рама, неразрезной мост, жёстко подключаемый передний мост, понижающая передача, – для полного счастья не хватает лишь задней межколёсной блокировки. У Isuzu есть имитация её работы, но на деле помогает она не сильно.

Подушку заднего дивана можно поднять вверх, открыв доступ к двум тайничкам в подполье. В них вполне влезает набор автомобилиста, щётка, тряпки и маленькая канистра масла на долив. А если опустить вниз спинку, то получится отличная полка для багажа, на которой в походе и самому спать удобно.

Передний мост подключается умеренно быстро – секунд за 7-10, а отключается за пару мгновений. Конечно, постоянная езда в полноприводном режиме на высокой скорости чревата быстрым износом трансмиссии, но на мокром асфальте желания подключить передние колёса не было, а на грунтовке никаких признаков перегрева не возникло, несмотря на достаточно большую скорость. Зато у японского пикапа один из самых больших дорожных просветов на рынке – 235 мм, и совершенно фантастическая артикуляция заднего моста. Вывесить Isuzu нам не удалось. Словом, D-Max – честный «офф-роудер» старой школы для тех, кому чужды современные электронные системы помощи на бездорожье.

 

Рамную платформу GM31XX используют пикапы Chevrolet/Holden Colorado, GMC Canyon и Isuzu D-Max, а также внедорожники Chevrolet/Holden Trailblazer и Isuzu MU-X. Но двигатели у машин Isuzu и GM разные. На разных рынках японцы предлагают широчайшую гамму моторов: дизели 1.9, 2.5, 2.5 Twin Turbo и 3.0, а также бензиновый 2.4. В России представлен лишь твин-турбо 2.5 (163 л.с., 400 Нм).

О грузе несчастном замолвите слово

Покупая пикап не для работы, а для семьи, вы должны быть готовы к решению главной проблемы таких машин – где возить пакеты, чемоданы, сумки и всё остальное, что обычно мы кладём в багажник. Ведь, несмотря на большой кузов и официальную грузоподъёмность в 975 кг (на других рынках она у D-Max заметно больше 1 тонны), говорить о сохранности цивильных вещей не приходится. Кузов, естественно, пропускает и пыль, и грязь, а кунг Road Runner после 70 кг разбитой грунтовки дал течь – пришлось нам паковать свои чемоданы в множество пакетов. С другой стороны, если вы отправляетесь в путешествие вдвоём или втроём, то D-Max порадует широкими возможностями по трансформации салона.

 

Чем хуже дорога, тем лучше чувствует себя Isuzu. На разбитой грунтовке машина позволяет поддерживать скорость в 70-80 км/ч, а над среднеразмерными неровностями буквально летит. Чтобы добиться плавности хода на асфальте, в кузов нужно класть хотя бы 300 кг балласта.

Во-первых, вы можете сложить спинку заднего дивана, образовав солидную платформу для поклажи. Во-вторых, можно ограничиться подъёмом подушки. Тогда площадка будет меньше, но чемоданы будут стоять на полу и не полетят вперёд при торможении. В-третьих, в полу под подушкой есть небольшие тайнички, куда можно спрятать тряпки. Наконец, для грузовой платформы Isuzu предлагается множество аксессуаров, среди которых есть, например, пластиковый органайзер, позволяющий разбить платформу на несколько отделений. Да и вместо кунга я бы предпочёл рольставню, которая не разболтается на бездорожье.

 

Шумо- и виброизоляция D-Max оказалась на неожиданно высоком уровне. Вибраций от двигателя нет ни на каких органах управления, в салоне дизель слышно лишь на разгонах в пол, при этом тембр у двигателя весьма приятный. Главный источник шума – ветер, в то время как колёса начинают голосить лишь после 100 км/ч.

Семьянин или работяга?

Так для чего же лучше подойдёт Isuzu D-Max: для работы или семейной жизни? Можно ли выбрать его на роль машины для активного отдыха или лучше оставить нефтяникам и газовикам? Конечно, Isuzu не хватает лоска Hilux и Amarok, но и стоит он дешевле. Пикап с двойной кабиной и автоматом в максимальной комплектации Energy обойдётся в 2 235 000 руб. Это на 300 000 руб. дешевле, чем просят за топовую Toyota, а цены на Volkswagen с автоматом и вовсе только стартуют с этого уровня. А ведь у автоматического D-Max есть ещё более доступная версия Air за 2 115 000 руб. Ну а если согласиться на механику, то ценник сразу упадёт до 1 995 000 руб. за версию Flame.

Официальных данных о глубине преодолеваемого брода для Isuzu D-Max нет. По информации с зарубежных сайтов, она составляет около 600 мм. Неплохо! Но в любом случае берегите номер – у нас его сорвало прямо с площадкой, на которой он был закреплён.

Тем же, кто рассматривает Isuzu в качестве рабочей машины, адресованы стартовая комплектация Aqua за 1 795 000 руб. и... D-Max с полуторной кабиной доступный, в единственной версии Terra за 1 765 000 руб. Так что, если вы выбираете машину для работы, то Isuzu должен быть вашим фаворитом. У него большая грузоподъёмность, прекрасная плавность хода на плохой дороге, сносная проходимость и, судя по первым отзывам, всё в порядке с надёжностью. Что касается выбора D-Max для семьи, то и тут Isuzu можно рекомендовать. У него просторный салон с отличной трансформацией и всё та же плавность хода на плохих дорогах. Просто помните, что покупаете пикап с его априори жёсткой на асфальте подвеской, большими габаритами и ограничением на проезд по некоторым московским улицам. Поэтому мне D-Max, что в роли работяги, что в роли семьянина видится героем провинции.

Технические характеристикиIsuzu D-Max 2.5 TD AT
Тип двигателяДизельный, с непосредственным впрыском и двойным турбонаддувом
Рабочий объём, см³2 499
Число цилиндров4
Число клапанов16
Макс. мощность, л.с/об.мин.163/3 600
Макс. момент, Нм/об.мин.400/1 400 – 2 000
ТрансмиссияАвтоматическая, 5-ступенчатая
Тип приводаПодключаемый полный с понижающей передачей
Передняя подвескаНезависимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвескаЗависимая, пружинная, неразрезной мост
ТормозаПередние дисковые вентилируемые и задние барабанные
Габариты (ДхШхВ), мм5 295x1 860x1 780
Колёсная база, мм3 095
Дорожный просвет, мм225
Снаряженная масса, кг2 025
Максимальная скорость, км/ч175
Разгон до 100 км/ч, сн.д.
Расход топлива (комб.), л/100 км8,4
Объём багажника, лн.д.
Объём топливного бака, л69
Размер шин245/70 R16
Цена, руб.от 2 115 000

Источник