Каждое поколение Porsche Cayenne всегда было эталоном в своем классе в момент дебюта, но к концу жизненного цикла конкуренты неизменно догоняли. Сможет ли третий Cayenne вернуть себе корону? За ответом мы отправились в Португалию.

Сейчас в России доступны три версии флагманского кроссовера Porsche: Cayenne (340 л.с., 450 Нм), Cayenne S (440 л.с., 550 Нм) и Cayenne Turbo (550 л.с., 770 Нм) по цене от 4 999 000 руб., 6 512 000 руб. и 9 800 000 руб. соответственно. Более мощные версии отличаются не только двигателем, но и лучшим оснащением.

Нет, так не бывает. Ущипните меня. Я ездил почти на всех версиях второго «Кайенна» и на основных первого, и каждый раз казалось, что это машины, отменяющие законы физики, но кроссовер третьего поколения – что-то доселе невиданное. Я мчу по очень сложному серпантину в окрестностях реки Дору, на таком даже ралли не проводят. Ширина – едва хватает для двух машин, поворот на повороте, щербатый и пыльный асфальт, неровная обочина, расположенная сильно ниже уровня дорожного покрытия. С одной стороны отвесная скала, с другой – пропасть. Лететь долго и посадка на её дно явно не будет мягкой. Но не ехать быстро просто невозможно. Двигатель ревёт на коротких разгонах, тормоза с дьявольской эффективностью замедляют огромные колёса, что айсберг – «Титаник», машина бросается в поворот в ответ на короткие выпады рулём с жадностью питбуля, увидевшего мясо спустя неделю на сухом корме.

Cayenne построен на той же платформе MLB Evo, что и все большие кроссоверы VAG, и напоминает скорее универсал, чем кроссовер при взгляде сбоку. Turbo-версию (на фото) спасают большие колеса. Они теперь разноширокие на всех версиях. Для базового Cayenne и Cayenne S – это 255/55 R19 спереди 275/50R19 сзади, а для Turbo – 285/40 R21 и 315/35 R21 соответственно.

Никаких кренов, никаких промедлений, никакой задумчивости и совершенно фантастическая скорость в повороте. А как он вкручивается в поворот под газом, а как скользит задними колёсами под его сброс! Нет, они же всё-таки инженеры или чернокнижники? Как они научили его так ездить?! Если раньше Cayenne ехал, как хороший спортседан, то теперь он едет лучше большей части спортседанов. То, что ты не за рулём легкового автомобиля, не дает забыть только высокая посадка с согнутыми ногами. И если раньше я рекомендовал всем владельцам мощных Cayenne непременно съездить на трек, чтобы понять, ЧТО может их машина, то теперь достаточно прохватить по закрученному загородному шоссе. Причём сделать это можно не только на «заряженных» версиях. Хотите контрольный выстрел? Ведь вышеописанный заезд по серпантину я совершил не на Turbo S, Turbo или GTS, а за рулём банального Cayenne S с обычными чугунными тормозами! У него вообще есть минусы?

Благодаря широкому применению алюминия и сверхвысокопрочных сталей, Cayenne солидно похудел, что самым положительным образом сказалось на управляемости. Ну, а если на вашей машине стоит полноуправляемое шасси и система PTV+, которая заправляет машину в поворот не только тормозами, но и с помощью активного дифференциала, то Porsche превращается в хот-хэтч. Очень большой хот-хэтч.

Последний довод

И он же первый – это дизайн. Не знаю, в чем проклятие платформы MLB Evo, но пока все машины, созданные на ней, получаются как минимум спорными. А как максимум страшноватыми. Если Audi Q7 и Bentley Bentayga страдают из-за больших свесов и больше похожи на универсалы, Lamborghini Urus выглядит, как взорвавшийся изнутри Huracan, то Cayenne визуально подводит непропорционально длинная база. Былая брутальность осталась только при взгляде анфас. И ни за что не оставляйте на парковке машину в нижнем положении пневмоподвески. Да, так удобнее выходить, но в таком виде Cayenne выглядит, как универсал Panamera. Как страшный универсал Panamera, потому что настоящая Panamera Sport Turismo, вот она стоит рядом на парковке, – чистый секс.

Салон очень похож на внутреннее убранство Panamera с той лишь разницей, что передняя панель выше, а у центральных дефлекторов традиционное управление руками. Если раньше большие Porsche внутри были похожи на телефон Vertu, то теперь на дорогую плиту с глянцевой варочной панелью.

Но если вас устраивает внешность нового Cayenne или вам, как мне, на неё наплевать, то глобальных недостатков у машины не так и много. Не слишком удобной показалась «варочная панель» центральной консоли с сенсорными кнопками, на которые приходится отвлекаться от дороги – на ощупь же не нажмёшь! Расстроило, что пассажиру совершенно неудобно выбирать различные разделы мультимедиа-системы. Для выбора некоторых разделов нужно или неестественно выгибать руку, просовывая её между консолью и селектором автомата, или тянуться едва ли не к рулю, где на дисплее расположены соответствующие иконки. «В наших машинах главный по-прежнему водитель», - отрезают в Porsche.

Роскошные опциональные мультиконтурные кресла позволяют подобрать любую посадку от расслабленной в стиле Mercedes-Benz S-Class до собранной, как в 911. Кроссоверность машины выдаёт лишь посадка с согнутыми ногами, но есть те, кому так даже больше нравится. Для полного счастья не хватает только массаж.

Так-то оно так, но зачем идти своим путём, когда давно существует проверенное решение с шайбой-контроллером? Тем более, что оно отлично реализовано на родственной Q7. И уж совсем озадачили камеры кругового обзора, которые не только расстраивают не самым высоким разрешением, так ещё и жутко искажающие картинку. Если же говорить о ездовых недостатках, то поворчать можно разве что на автомат, который на серпантине даже в режиме Sport+ рановато переключается вверх и недостаточно расторопно – вниз. Волей-неволей приходится включать ручной режим. Но главный недостаток нового флагмана кроссоверной линейки Porsche – его фантастическая сложность.

Если нужно увеличить объём багажника, то диван можно подвинуть вперед. Диапазон регулировки составляет 16 см. Также теперь регулируется угол наклона спинки в диапазоне от 11 до 29 градусов с шагом в 2 градуса. В списке опций 4-зонный климат-контроль, обогрев дивана, но излишеств вроде вентиляции или массажа нет.

Еще после российской презентации Panamera, с которой у Cayenne много общего, я все время думал о двух вещах: как быстро всё это царство технологий начнёт ломаться, и кто купит подержанный «Кайенн», когда закончится гарантия. Новые моторы, которые настоятельно просят 98-й или 95-й с проверенных заправок, где это действительно 95-й, полиметаллический кузов с огромным процентом алюминия, трёхкамерные пневмостойки, поворотный механизм задних колёс, электрические замки активных стабилизаторов и все имевшиеся ранее технологические изыски, - тут есть чему ломаться. А Cayenne прошлых поколений не были образцами надёжности. С другой стороны, машину всегда можно просто сдать в trade-in и не забивать себе голову вопросами продажи, зато удовольствие, которое порождает работа всех этих инженерных изысков, будет с вами каждый день.

Фирменный парад планет приборной панели у Cayenne точно такой же, как у Panamera: с аналоговым тахометром по центру и двумя дисплеями по бокам. На них можно вывести приборы, а можно дополнительную информацию. На правом - это карта навигации. Есть и проекционный дисплей с отличной четкостью и контрастом.

Многоборец

Еще недавно в моей системе координат мира премиальных кроссоверов всё было просто: нужен спортивный SUV для езды за рулём – берёшь Cayenne, роскошный автомобиль для езды с водителем – Range Rover, а для большой семьи Mercedes-Benz GLS. Но теперь на рынке есть фантастически комфортная и весьма просторная Audi Q7, а ещё… новый Cayenne, который плавностью хода и комфортом на втором ряду поразил не меньше, чем управляемостью. Трёхкамерные пневмостойки творят настоящие чудеса! Причём даже в режиме максимально жёсткости, который я просто забывал выключать после отжигов на серпантинах. Конечно, португальские дорожки лучше ярославских, но по европейским меркам – ниже среднего.

В Цуффенхаузене остаются верны тачскрин дисплеям. Мультимедиа-система радует графикой, логичностью интерфейса, быстродействием и качественной русификацией, но тянуться к дальним частям дисплея неудобно.А еще хотелось бы иметь возможность разделить экран на две зоны: с картой для водителя и музыкой для пассажира.

Пожалуй, жестковатым Porsche показался только на бездорожье (так организаторы теста обозвали обычные каменистые грунтовки), где у подвески почти не остается хода отбоя. Да и не нужно на нем съезжать с дороги – жалко дорогую машину, да еще и полный привод подключаемый через многодисковую муфту, а «понижайки» нет. А вот на втором ряду можно прокатиться, ведь при неизменной колёсной базе в машине стало просторнее. Человек ростом 178 см ехал за мной (мой рост – 186 см), закинув ногу на ногу. Пущий комфорт обеспечивает и возможность регулировать угол наклона спинки.

Столь зеркальной глянцевая консоль выглядит до первого нажатия, поэтому водителю Cayenne придется ее регулярно протирать. Сенсорные кнопки вибрируют в ответ на нажатие, но отвлекаться на них все равно требуется больше, чем на обычные. Селектор автомата затрудняет доступ к дальним клавишам выбора разделов меню.

Отлично приспособлен Cayenne и к перевозке багажа: объём багажника вырос на 100 литров, а задний диван можно дополнительно сдвинуть вперед. Естественно, никуда не делся и опциональный блок управления двумя полноценными (с собственным распределением потоков и регулировкой скорости вентиляторов) зонами климат-контроля. В нашу слякоть можно не бояться испачкать брюки, что спереди, что сзади, ведь двери Cayenne полностью прикрывают пороги. Так что машиной для эгоиста и исключительно для водителя флагманский кроссовер Porsche не назвать. Это по-прежнему универсальный солдат.

Объём багажника вырос с 660 до 770 литров. Со сложенными спинками полезное пространство составляет 1 710 л. Любопытно, что у версии Turbo эти показатели скромнее: 745 и 1 680 литров. В базовой комплектации в подполье прячется ремкомплект. Спинка заднего дивана трехсекционная, но ровного пола не получается. Немного увеличить объем, можно подвинув вперед задний диван.

Когда можно сказать «довольно»

Помните прекрасный советский мультик про золотую антилопу, в котором жадный раджа все просил ещё золота и крикнул «довольно», пока оно почти полностью не завалило его? Так вот покупателю Cayenne такое не грозит. Потому что сказать «довольно» очень просто. Стойкость углерод-керамических тормозов стала легендарной, но зачем они, когда и обычные «чугунки» отлично справились с гонками по серпантинам? Аудиосистема Burmester – услада для ушей заядлых аудиофилов, но большинству хватит и Bose, которая со сменой поколений звучит еще сочнее. Turbo-версия просто завораживает своей динамикой: реальные 3,9 с до 100 км/ч – это самый динамичный кроссовер в мире, но и 4,9 с до сотни у «Эски» – уровень суперкаров десятилетней давности.

Абсолютно все фары на Cayenne диодные. Базовый свет фиксированный, опциональные фары - поворотные, а на вершине гаммы матричные фары с индивидуальным управлением каждым диодом. Фактически электроника может выстраивать световой пучок любой формы, дабы не слепить встречные и попутные машины.

А звуковое сопровождение разгона у Cayenne S даже интереснее, ведь «в базе» тут однослойные стекла, а у Turbo двухслойные, так что его V8 в салоне звучит тише, чем младший V6. Да и руль на флагманском «Кайенн» показался мне излишне перетяжелённым. С информативностью проблем нет и у него, но мышечного усилия в любом момент времени требуется больше. Так что если вы не увлекаетесь гонками со светофоров и не одержимы понтами, то вполне можно обойтись и Cayenne S. Вот только не надо думать, что слово «довольно» знают в Цуффенхаузене. Инженеров Porsche антилопа бы точно завалила золотом с головой, ведь не успел третий Cayenne появиться, как нам уже рассказывают про улучшения. В будущем, в частности, появится спортивный режим у глушителя, чтобы и с двойными стёклами в салоне на разгонах было громко.

У Cayenne больше нет понижающей передачи, но блокировка межосевого и межколесного диффференциалов присутствует. Также улучшилась геометрическая проходимость. Но на грунтовке в максимальное положение кузов лучше не поднимать - пропадает ход отбоя. А вот со стандартной высотой машины буквально плывет над дорогой.

В ожидании реваншистов

Давайте на чистоту, любой новый Porsche Cayenne – это всегда новый уровень в классе. Выход машины нового поколения мгновенно делает конкурентов устаревшими, а порой и смешными. И третий Cayenne – не исключение. Парни из Цуффенхаузена в очередной раз посмеялись над физикой и заставили даже прекрасную BMW X6 нервно смолить одну за одной. За следующие 7 лет они подтянутся, и к концу жизненного цикла Cayenne даже не будет казаться очевидным номером один в сегменте, но всё это будет позже. Сейчас же Porsche вновь надевает чемпионский пояс. Нет сомнений, что 100% журналистских отзывов будет положительными: если вы в своём уме, то просто не можете не остаться под впечатлением от этой машины. Нет сомнений и в отличных продажах, которые в России стартуют уже весной. Все это мы уже проходили, и вряд ли кому-то такая стабильность не по душе.

Автоматическая, 8-ступенчатая
Полный
2895
Снаряженная масса, кг2 0202 175
Максимальная скорость, км/ч265286
Разгон до 100 км/ч, с4,93,9
Расход топлива (комб.), л/100 км9,211,7
Объём багажника, л770 - 1 710
745 – 1680
Объём топливного бака, л75 (опционально 90)90
Размер шин спереди255/55 R19285/40 R21
Размер шин сзади275/50 R19315/35 R21
Цена, руб.от 6 521 000от 9 800 000

Источник